Xưởng sản xuất gia đình ba đời làm khuôn mẫu xe ôtô của ông Takahiro Murai - Ảnh: NGỌC AN

Các phóng viên Tuổi Trẻ đã trực tiếp đến các "cường quốc ôtô" Nhật Bản, Hàn Quốc để tìm hiểu cụ thể, và hơn cả là Việt Nam cần làm gì để có ngành công nghiệp ôtô phát triển?

Hàng triệu triệu ôtô Nhật Bản đang lăn bánh khắp thế giới, nhưng họ cũng từng lo lắng không khác gì Việt Nam bây giờ...

"Gáo nước lạnh" và lòng tự tôn

Năm 1950, 5 năm sau Chiến tranh thế giới thứ 2, trong khi các nhà sản xuất ôtô Nhật đang chật vật tái thiết ngành công nghiệp bị ảnh hưởng chiến sự, thì ông Hisato Ichimada (chủ tịch Ngân hàng Nhật Bản khi đó) lại giội gáo nước lạnh vào ngành công nghiệp này.

Trong quyển Industrial Development in Postwar Japan (tạm dịch: Phát triển công nghiệp Nhật Bản thời hậu chiến) xuất bản năm 2007 của tác giả Hirohisa Kohama, ông Hisato Ichimada đã phát biểu: 

"Thật vô nghĩa khi Nhật Bản phải cố vất vả gầy dựng ngành công nghiệp ôtô. Ngày nay, chúng ta đã có sự phân chia lao động quốc tế. Vì người Mỹ đã có thể sản xuất xe giá rẻ, sẽ hợp lý hơn nếu Nhật phụ thuộc Mỹ trong lĩnh vực xe hơi".

Cũng theo sách này, năm 1954, một ý kiến "buông xuôi" tương tự cũng được đưa ra bởi ông Suchiro Nishio, thành viên Hạ viện Nhật. 

"Những thiết bị, nhà máy và phương thức sản xuất của các nhà sản xuất ôtô Nhật không thể bì được các hãng nước ngoài, và các công ty nội địa đừng hi vọng có thể cạnh tranh với họ. Chính sách đúng đắn nhất là từ bỏ việc sản xuất ôtô chở khách và phụ thuộc vào nhập khẩu".

Tuy nhiên, theo trang Car of Japan, các phát ngôn trên lại thúc đẩy Bộ Thương mại quốc tế và công nghiệp Nhật Bản đưa ra ý kiến hoàn toàn ngược lại: ngành sản xuất trong nước cần phải được bảo hộ và khuyến khích phát triển. 

Bộ này tham mưu chính phủ để các chính sách mới được đưa ra theo hướng bảo hộ các nhà sản xuất ôtô nội địa.

Công nhân làm việc tại Nhà máy Nissan (Nhật) ở Sunderland (Anh) - Ảnh: REUTERS

Chính sách đúng đắn

Ngành sản xuất ôtô Nhật Bản đã trải qua lịch sử dài với nhiều chính sách hỗ trợ và thúc đẩy phát triển khác nhau qua từng giai đoạn, để đất nước mặt trời mọc trở thành "đại gia" trong ngành công nghiệp này.

Theo bài "Phát triển công nghiệp hỗ trợ qua kinh nghiệm các nước" đăng trên báo Chính Phủ ngày 31-8-2018, Nhật Bản đã có các chính sách ưu tiên phát triển công nghiệp hỗ trợ từ rất sớm. 

Năm 1949, nước này ban hành Luật về hợp tác doanh nghiệp với mục đích bảo vệ quyền đàm phán và tạo điều kiện cho các nhà thầu phụ tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi, nhằm xúc tiến các hoạt động thầu phụ, tức các hoạt động sản xuất công nghiệp hỗ trợ.

Những năm 1950, Chính phủ Nhật Bản ban hành Luật phòng chống trì hoãn thanh toán chi phí thầu phụ và các vấn đề liên quan, nhằm ngăn chặn tình trạng chiếm dụng vốn của các công ty lớn với các nhà thầu phụ. 

Đến những năm 1970 lại có Luật xúc tiến doanh nghiệp cung ứng nhỏ và vừa nhằm tạo điều kiện thuận lợi nhất cho các nhà cung ứng và họ đã phát triển rất mạnh, trở thành lực lượng sản xuất quan trọng của công nghiệp Nhật Bản.

Chính phủ Nhật Bản cũng đưa ra các chính sách ưu tiên phát triển những sản phẩm cụ thể, đặc biệt là công nghiệp cơ khí và điện tử. Trong đó chú trọng đến các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ.

Các chính sách trên đã giúp ngành công nghiệp hỗ trợ của Nhật Bản phát triển mạnh mẽ, đưa Nhật Bản từ một quốc gia bị tàn phá nặng nề sau chiến tranh trở thành một cường quốc về công nghiệp.

Theo bài viết "Lịch sử phát triển ngành ôtô Nhật Bản" trên trang Car of Japan, một trong các giai đoạn quan trọng góp phần vào vị thế dẫn đầu của các hãng xe Nhật là vào năm 1935, khi "sản xuất ôtô hàng loạt bắt đầu tăng trưởng đều đặn, việc phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ bắt đầu trở thành mục tiêu hàng đầu". 

Người Nhật nhận ra cần có sự hợp tác chặt chẽ giữa các nhà sản xuất xe và nhà sản xuất linh kiện để có thể "cải thiện công nghệ sản xuất, kiểm soát chất lượng và các hệ thống phân phối sản phẩm".

Tháng 10-1952, Bộ Thương mại quốc tế và công nghiệp Nhật Bản đưa ra bộ hướng dẫn nhằm giúp thu hút các công nghệ sản xuất mới vào Nhật thông qua hợp tác với các nhà sản xuất nước ngoài - vừa hợp tác vừa học hỏi công nghệ. Bộ cũng khuyến khích cải thiện công nghệ sản xuất ôtô khách và sản xuất xe có khả năng cạnh tranh xuất khẩu.

Các chính sách này sớm phát huy hiệu quả. Từ năm 1955, nhiều nhà sản xuất ôtô Nhật trước đó phải liên danh với nước ngoài như Nissan Austin, Isuzu Hillman và Hino Renault đã "hấp thu" đủ công nghệ để có thể tự mình sản xuất hoàn toàn nội địa. 

Các hãng xe dần kết thúc hợp tác với nước ngoài, như Nissan ngừng sản xuất xe Austin (Anh) vào năm 1959, Hino và Isuzu cũng lần lượt dừng sản xuất xe cho Hillman (Anh) và Renault (Pháp) vào năm 1965.

"Sự phát triển hạ tầng sản xuất và tăng trưởng của ngành công nghiệp hỗ trợ và nguyên vật liệu bắt đầu từ năm 1955 là các yếu tố đóng góp quan trọng cho sự phát triển mạnh mẽ ngành ôtô Nhật vào nửa cuối thập niên 1960" - Car of Japan nhận định.

Kỹ thuật là nền tảng cho doanh nghiệp gia đình

Điều đặc biệt là Nhật Bản đã không chỉ tạo được các doanh nghiệp lớn mà còn thúc đẩy những doanh nghiệp nhỏ làm công nghiệp hỗ trợ cho ngành ôtô tập trung sản xuất, thâm nhập vào chuỗi giá trị toàn cầu.

Đến thăm trực tiếp xưởng sản xuất của Công ty Hokusei ở trung tâm thành phố Ayase (tỉnh Kanagawo, Nhật Bản) của ông Takahiro Murai, chúng tôi bất ngờ khi nó chỉ có diện tích khoảng 200m² nhưng được trang bị đầy đủ máy móc, thiết bị hiện đại nhất trong ngành khuôn mẫu. 

Không phải là những dây chuyền sản xuất hàng loạt, số lượng lớn lên tới hàng triệu linh kiện, song Hokusei trở thành nhà cung ứng linh phụ kiện cho nhiều hãng ôtô, sản xuất khoảng 30.000 chi tiết linh kiện thân, vỏ xe.

Trao đổi với chúng tôi, ông Takahiro Murai cho biết gia đình mình đã ba đời làm nghề khuôn mẫu, vận hành trong suốt 48 năm qua và đang chuyển giao thế hệ kế tiếp. Bên trên nhà xưởng nhỏ, ông bài trí một gian phòng để làm trung tâm thiết kế, nghiên cứu sản phẩm theo mô hình 3D.

Bên ngoài nhà xưởng, trong gian nhà chính ở tầng 1, ông Murai dành riêng một gian để lưu giữ "đứa con tinh thần" như một niềm tự hào. Chiếc xe sang mang thương hiệu ôtô Nhật Bản có giá tiền Việt khoảng vài chục tỉ đồng. 

Ông Murai không dùng đi lại, mà chỉ trưng bày và giới thiệu với khách đến tham quan, đối tác, bạn bè. Và trong chiếc xe này có một cụm chi tiết linh kiện do chính công ty ông nghiên cứu, sản xuất.

Trung bình mỗi tháng, Công ty Hokusei nhận sản xuất cho khoảng 300 bộ khuôn mẫu. Gần 50 năm đi vào vận hành, trải nhiều khó khăn, song ông Murai nói rằng nhờ có sự hỗ trợ của chính phủ với các khoản vay lãi suất thấp, cùng sự chủ động của doanh nghiệp đã tiếp nhận những đơn hàng yêu cầu khó và cố gắng thực hiện tốt.

Kỳ tới: Đến thủ phủ sản xuất ôtô Nhật Bản

Việt Nam 'nghĩ' đến công nghiệp hỗ trợ cho xe điện chưa?

TTO - Trong khi xe hơi Việt Nam chật vật trên sân nhà, thiếu cạnh tranh trong khu vực thì thế giới đang chuẩn bị hạ tầng công nghiệp hỗ trợ cho ngành xe điện. Việt Nam liệu có thể bắt kịp xu hướng này?