Bức tranh ngổn ngang của giao thông công cộng

Đó là các quận 1, 3, 5, 10 và khu đô thị mới Thủ Thiêm (Q.2), khu đô thị Phú Mỹ Hưng (Q.7). Rất nhiều ý kiến của chuyên gia ủng hộ chủ trương này, nhưng vẫn còn băn khoăn với cách làm hiện nay.

Hạn chế xe máy 4 quận, 2 khu đô thị: ảnh hưởng 40% dân

Theo đề án trên, năm 2020 sẽ thực hiện thí điểm ngưng hoạt động xe máy 2-3 bánh trên một số tuyến đường. Cụ thể sẽ ngưng hoạt động xe máy vào giờ cao điểm sáng và chiều trên các đường Trường Sơn (Q.Tân Bình), Nguyễn Thị Minh Khai (đoạn từ giao lộ Cách Mạng Tháng Tám - Đinh Tiên Hoàng, Q.1), Võ Thị Sáu (từ Đinh Tiên Hoàng - Tôn Đức Thắng).

Một số tuyến đường khác thuộc khu vực trung tâm TP dự kiến ngưng hoạt động xe máy từ 7h-19h như Pasteur (đoạn từ Lý Tự Trọng - Điện Biên Phủ), Nam Kỳ Khởi Nghĩa (Điện Biên Phủ - Lý Tự Trọng).

Giai đoạn 2021 - 2025 sẽ mở rộng phạm vi, tiến tới ngưng hoạt động xe máy trên toàn Q.1 vào năm 2025. Trên cơ sở đánh giá, rút kinh nghiệm sẽ tiếp tục mở rộng ra 3 quận khác và 2 khu đô thị như trên vào năm 2030.

TDSI đưa ra các tiêu chí để chọn tuyến đường thí điểm ngưng hoạt động xe máy là phải có giao thông công cộng đảm bảo nhu cầu đi lại trên tuyến, có tuyến đường song hành, bố trí bãi giữ xe khu vực hạn chế...

Mặt khác, để ngưng hoạt động xe máy tại 4 quận và 2 khu đô thị thì hệ thống giao thông công cộng gồm: xe buýt, buýt đường sông, đường sắt đô thị (metro), xe buýt nhanh (BRT), xe đạp công cộng... phải đảm bảo nhu cầu đi lại trong khu vực hạn chế, đồng thời cự ly tiếp cận trung bình của hành khách đối với xe buýt phải dưới 500m.

Cũng theo tính toán của TDSI, nhu cầu đi xe máy vào khu vực bị hạn chế khoảng 1 triệu chuyến/ngày đêm, tương ứng khoảng 830.000 xe máy và cần phải có 63ha mặt bằng làm chỗ giữ xe.

TDSI cho rằng khi triển khai đề án này thì tình trạng ùn tắc giao thông sẽ giảm dần, góp phần tiết kiệm chi phí xã hội, giảm thời gian đi lại, giảm thiểu ô nhiễm môi trường (khói bụi, tiếng ồn...).

Tuy nhiên, đề án cũng nhìn nhận nhược điểm: quy định ngưng hoạt động đối với xe máy tại 4 quận, 2 khu đô thị ảnh hưởng trực tiếp đến khoảng 40% người dân TP (gồm 10% người dân sống trực tiếp trong vùng hạn chế và 30% khu vực lân cận). Thời gian đầu triển khai sẽ có những ảnh hưởng đến kinh tế, đặc biệt với những người dân sử dụng xe máy làm phương tiện trực tiếp để mưu sinh.

Nguồn: Tổng hợp từ đề án của Hà Nội và TP.HCM năm 2018 - Đồ họa: L.T.

Bỏ xe máy, dân đi bằng gì?

Theo tính toán của TDSI, nhu cầu đi lại của người dân trên địa bàn TP tăng trưởng cùng với sự tăng trưởng dân số và phát triển kinh tế - xã hội: từ 22,5 triệu chuyến đi/ngày đêm (năm 2011) lên 25,07 triệu chuyến đi/ngày đêm (năm 2017), dự báo tiếp tục tăng 29,5 triệu chuyến/ngày đêm (năm 2025)...

Tốc độ phát triển phương tiện cá nhân không có điểm dừng trong khi hạ tầng đang quá tải... là nguyên nhân phải hạn chế phương tiện cá nhân. Và không chỉ hạn chế xe máy, ông Trần Quang Lâm - phó giám đốc Sở GTVT, đơn vị được UBND TP giao xây dựng đề án - cho biết ôtô cũng là loại phương tiện sẽ bị hạn chế trong đề án.

Tại cuộc họp kinh tế - xã hội tháng 3-2019 của UBND TP, ông Lâm cho rằng mục tiêu cao nhất của đề án là giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông, tạo điều kiện cho người dân đi lại thuận lợi. Nhưng ông nhấn mạnh: “Chỉ khi hạ tầng đã đáp ứng và người dân có nhiều lựa chọn hơn mới thực hiện hạn chế xe cá nhân”.

Cách làm là thí điểm những khu vực nhỏ, với lộ trình dài và có kế hoạch tổng thể. Trong các giải pháp để tiến tới hạn chế xe cá nhân là phải có phương tiện công cộng thay thế, trong đó xe buýt vẫn là trụ cột quan trọng.

Tuy nhiên, các số liệu thống kê gần đây cho thấy hành khách đi xe buýt ngày càng giảm. Ông Lâm nhìn nhận: chỉ tiêu vận tải công cộng đạt khả năng chuyên chở 15% vào năm 2020 là chuyện khó thực hiện, vì hiện tỉ lệ này chỉ khoảng 9%.

Theo PGS.TS Chu Công Minh - ĐH Bách khoa TP.HCM, hàng loạt dự án metro, BRT, phát triển đường, bãi đỗ xe... đã nghiên cứu, triển khai nhiều năm qua nhưng đến nay vẫn chưa dự án nào thành hình. “Khách đi xe buýt giảm, hạ tầng giao thông phát triển rất chậm thì việc hạn chế xe cá nhân là bài toán khó” - ông Minh nhận định. Và quan trọng nhất, theo ông, dẫu việc hạn chế xe cá nhân ở Hà Nội, TP.HCM là cần thiết, song dường như các TP lớn chưa sẵn sàng cho việc này.

“Kế hoạch, phương án đưa ra đã nhiều, bàn nhiều mà vẫn chưa thấy sự tập trung tối đa nhân lực, tiền của để làm” - ông Minh nói. Ông cho rằng phải bắt đầu từ những việc đơn giản, chẳng hạn trong điều kiện TP.HCM nóng ẩm, mưa nhiều, để người dân tiếp cận được phương tiện công cộng phải tạo được vỉa hè, lối đi thông thoáng, nhà chờ xe buýt che được nắng mưa.

PGS.TS Phạm Hồng Thái - ĐH GTVT - cho rằng cần từng bước hạn chế phương tiện cá nhân bằng tổng thể các giải pháp (hành chính, kinh tế, giáo dục và tâm lý). Về giải pháp hành chính, nên hạn chế sử dụng xe máy tại một số khu vực như phố cổ ở Hà Nội, trung tâm TP.HCM, nghiên cứu và từng bước hạn chế phương tiện ngoại tỉnh vào trung tâm trong giờ cao điểm.

Trên các tuyến có làn dành riêng cho xe buýt cần cấm xe máy hoạt động hoặc chỉ cho đi một chiều, hoạt động ngoài giờ cao điểm, khi không có xe buýt chạy; áp dụng chế độ làm việc lệch giờ giữa các khối cơ quan hành chính, trường học và khối kinh doanh nhằm giảm lượng phương tiện lưu thông trong giờ cao điểm.

Dù vậy, ông Thái đề nghị nên ưu tiên cho giải pháp kinh tế: xây dựng thêm các điểm đỗ xe có thu phí, tăng thuế và phí sử dụng đường bộ đô thị qua từng năm đối với những xe đăng ký mới tại đô thị cũng như các xe đang lưu hành... Số tiền thu được từ các khoản phí trên sẽ đưa vào quỹ phát triển giao thông đô thị do TP quản lý nhằm nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng, vận tải công cộng đô thị.

Các giải pháp tâm lý, giáo dục cũng quan trọng không kém: khuyến khích và tạo điều kiện cho học sinh, sinh viên, công chức, viên chức và lãnh đạo trong các cơ quan quản lý nhà nước sử dụng xe buýt thay cho phương tiện cá nhân nhằm tạo sức lan tỏa đến những người dân khác.■