Tuy nhiên, vẫn còn quan điểm khác nhau trong việc chọn tốc độ chạy tàu và tuyến đường sắt này nên ưu tiên chở hàng hóa hay chở khách.

Tốc độ 350km/h

Trong văn bản góp ý kiến về đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam vừa gửi tới Bộ Giao thông vận tải, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Thanh Nghị - thành viên Ban chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án - đã thống nhất đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam theo kịch bản 3.

Theo đó, Bộ Xây dựng thống nhất xây mới đường sắt Bắcm - Nam theo kịch bản đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu, tốc độ thiết kế 350km/h và nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu để chở hàng.

Tổng vốn đầu tư dự án theo kịch bản 3 khoảng 68,98 tỉ USD, và trong trường hợp đầu tư ngay hạ tầng, thiết bị, phương tiện để phục vụ khai thác tàu hàng chạy suốt từ Bắc vào Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỉ USD.

Với kịch bản này, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được xây mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% chạy trên nền đất.

Toàn tuyến có 23 ga khách, 5 khu tập kết, sửa chữa, bảo dưỡng, 40 cơ sở bảo trì hạ tầng, 5 ga hàng, 4 depot, 28km tuyến nối ga để khai thác chạy tàu hàng khi nhu cầu hàng hóa vượt quá năng lực khai thác.

Ngoài kịch bản 3, hai kịch bản còn lại đang được Bộ Giao thông vận tải lấy ý kiến các thành viên Ban chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc, Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia, gồm:

- Kịch bản 1 xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, chiều dài 1.545km, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng trục 17 tấn/trục, khai thác riêng tàu khách. Đồng thời nâng cấp cải tạo đường sắt Bắc - Nam hiện hữu để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỉ USD.

- Kịch bản 2 xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam, đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế khoảng 200 - 250km/h, chạy tàu hàng tối đa 120km/h.

Đồng thời hiện đại hóa đường sắt Bắc - Nam hiện hữu để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 72,02 tỉ USD.

Làm càng sớm càng tốt

Trao đổi với Tuổi Trẻ, GS.TS Đặng Đình Đào, viện trưởng Viện Thương mại và Kinh tế quốc tế, nói: "Chúng ta có tuyến đường sắt hiện hữu do người Pháp xây dựng từ cách đây hơn một thế kỷ, đang khai thác. Giờ chọn phương án nâng cấp, mở rộng thành hai chiều và nâng tốc độ lên ngưỡng từ 200 - 250km/h là phù hợp.

Dọc theo trục Bắc - Nam của đất nước hiện nay cũng có tuyến cao tốc Bắc - Nam, quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh, đường bộ ven biển, các đường cao tốc theo trục đông - tây cũng đang được xây dựng.

Vì vậy, tôi cho rằng phương án tối ưu là kết hợp giữa vận tải hàng hóa và vận tải hành khách, không nên chỉ chuyên vận chuyển hành khách với tốc độ cao, sẽ rất lãng phí".

Trong khi đó, PGS.TS Trần Chủng - nguyên cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng, chuyên gia tổ tư vấn giúp việc Ban chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc, Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia - lại nêu quan điểm ủng hộ kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc, Nam với tốc độ 350km/h như tinh thần chỉ đạo của Bộ Chính trị là tiếp cận ngay công nghệ hiện đại nhất vì xuất phát điểm đầu tư đường sắt cao tốc của chúng ta muộn hơn nhiều nước.

Ông Chủng cho hay đường sắt cao tốc sau này sẽ có tốc độ cao hơn nhưng chúng ta đầu tư tốc độ 350km/h hiện tại là phù hợp thay vì đầu tư đường sắt 150 - 200km/h.

Cũng theo vị chuyên gia này, hiện nay các thảo luận chủ yếu tập trung vào đầu tư đường sắt tốc độ cao với quy mô tốc độ nào, cho nên dự án phải hướng tới phục vụ nhu cầu vận tải nào là chính.

Ông Chủng dẫn chứng nếu đi máy bay từ Hà Nội vào TP.HCM hết khoảng năm tiếng từ khi đến sân bay, làm thủ tục, chờ đợi. Với đường sắt tốc độ 350km/h thì đi từ Hà Nội - TP.HCM hết khoảng năm tiếng rưỡi nhưng không phải chờ đợi soi chiếu an ninh và làm thủ tục như đi máy bay.

Do vậy, tốc độ đường sắt 350km/h sẽ cạnh tranh được với máy bay. Còn hành khách chọn tốc độ thấp hơn thì có thể chọn ô tô với tốc độ đường cao tốc sẽ nâng lên 100 - 120km/h khi đầu tư đủ quy mô theo quy hoạch.

Theo ông Chủng, cần làm rõ vận tải hàng hóa bằng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam thực sự có nhu cầu lớn không? Thực tế phần lớn hàng hóa chúng ta xuất nhập khẩu bằng đường biển từ TP.HCM, Vũng Tàu và Hải Phòng.

Hàng nhẹ, cần phân phối theo nhiều cung đoạn thì chở bằng ô tô. Còn lại hàng hóa nặng, khối lượng lớn trên trục Bắc, Nam chủ yếu chở bằng tuyến vận tải biển ven bờ. "Làm đường sắt tốc độ cao nên tập trung vận tải hành khách.

Nếu chạy chung cả hàng hóa và hành khách thì tăng chi phí đầu tư về tải trọng đường, xây thêm ga hàng hóa, đường dẫn kết nối từ ga hàng vào. Tôi nghiên cứu thấy trong năm nước có đường sắt cao tốc chỉ có một nước chở khách lẫn hàng, còn bốn nước chỉ chở khách", ông Chủng nói.

Trong khi đó, GS.TS Đặng Đình Đào cho rằng việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc, Nam cần tính toán tới phương án kết nối mạng lưới đường sắt của Trung Quốc, Mông Cổ và đi châu Âu.

Vì thế, cần ưu tiên vận tải hàng hóa tốc độ cao kết hợp với hành khách, chứ không thể ưu tiên vận tải hành khách.

Theo ông Đào, chỉ có đường hàng không mới ưu tiên vận tải hành khách, còn đường sắt thì thế mạnh là vận tải hàng hóa quy mô lớn. Hơn nữa, mình đã có tuyến đường sắt hiện hữu rồi chỉ cần nâng cấp, tăng tốc độ chạy tàu lên là hợp lý.

Phương án bỏ cả chục tỉ USD để xây dựng một tuyến đường sắt chỉ vận tải hành khách là khó chấp nhận.

"Hơn nữa, với mạng lưới đường sắt đang tụt hậu hơn cả Lào, chúng ta không nên bàn nhiều quá, cần bắt tay vào làm sớm tuyến đường sắt này với mục tiêu ưu tiên vận tải hàng hóa tốc độ cao", ông Đào nói.

Bộ Xây dựng: Ủng hộ xây mới đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tốc độ 350km/h

Về phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Bộ trưởng Nguyễn Thanh Nghị thống nhất phương án xây dựng theo kịch bản 3, đường đôi, khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, vốn đầu tư 71,69 tỉ USD.