Thời sự

21/07/2023 09:47 GMT+7

20 tỉ USD cho metro: Tìm vốn ở đâu?

T.LONG
và 4 tác giả khác

T.LONG

T.CHUNG

B.NGỌC

T.DUNG

THU DUNG

Nguồn vốn rất lớn để hoàn thành đồng bộ các tuyến đường sắt đô thị (metro) này không thể chỉ trông chờ vào các khoản vay. Vậy tìm vốn ở đâu?

Tại hội nghị đầu tiên của Hội đồng điều phối vùng Đông Nam Bộ ngày 18-7 mới đây, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch - Đầu tư Nguyễn Chí Dũng đề nghị nghiên cứu cơ chế cho TP.HCM vay khoảng 20 tỉ USD để hoàn thành đồng bộ các tuyến đường sắt đô thị (metro) theo quy hoạch.

Có vốn để thực hiện các dự án này là việc đáng mừng. Tuy nhiên tìm vốn ở đâu?

Đủ vốn mới có thể làm nhanh

Theo Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR), quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM gồm tám tuyến đường sắt đô thị, ba tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray với tổng chiều dài gần 220km, tổng vốn đầu tư ước tính hơn 25,8 tỉ USD.

Trong khi đó, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch - Đầu tư Nguyễn Chí Dũng cho rằng 16 năm qua TP.HCM chưa làm xong 20km tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) là quá chậm.

Cũng theo đại diện MAUR, tổng vốn ước tính hơn 25,8 tỉ USD nhưng chủ yếu là nguồn vốn đầu tư công và vốn vay ODA hiện đang có nhiều hạn chế.

Do đó, MAUR nhận định mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TP.HCM vào năm 2035 là một thách thức lớn. Như vậy, nếu TP.HCM có thêm 20 tỉ USD thì các tuyến metro sẽ được đầu tư ra sao?

PGS.TS Vũ Anh Tuấn - giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức (Đại học Việt Đức) - cho rằng việc có cơ chế cho TP.HCM vay 20 tỉ USD là chính sách đúng và là điều mà TP.HCM đang rất cần.

Từ đây, TP.HCM có thể phát triển bền vững, tăng cường liên kết vùng, tránh được những rủi ro tài chính nếu chỉ áp dụng mô hình PPP.

Ông Lương Minh Phúc - giám đốc Ban Quản lý đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM - thì cho rằng nếu có cơ chế cho TP.HCM vay 20 tỉ USD để giải quyết vấn đề hạ tầng giao thông, đầu tư vào tám tuyến metro thì bài toán về vốn xây metro đã dần được tháo gỡ.

"Song song đó, các đơn vị chú trọng phát triển giao thông công cộng, buýt nhanh kết nối, đường trên cao...

Điều này kết hợp áp dụng TOD cho các vùng quanh nhà ga metro 1, metro 2, nút giao vành đai 3... đem lại nguồn lực rất lớn, tạo đà bứt phá cho hạ tầng giao thông từ nay đến năm 2030", ông Phúc chia sẻ.

Vay có hiệu quả?

TS Trần Du Lịch cho rằng việc đầu tư các tuyến đường sắt đô thị (metro) và hạ tầng giao thông nếu chỉ trông chờ vào nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) sẽ khó hoàn thành hết các tuyến như quy hoạch.

Còn PGS.TS Đinh Trọng Thịnh (giảng viên cao cấp Học viện Tài chính) thì chia sẻ trong nghị quyết 98 có các chính sách mở cho TP huy động nguồn vốn, kể cả vay vốn. Tuy nhiên, nghị quyết lại không có quy định cụ thể cho việc vay vốn nước ngoài.

Thực tế việc vay vốn trong nước và vay nước ngoài rất khác nhau. Trong đó, vay nước ngoài còn liên quan đến vấn đề nợ vay quốc gia cũng như các quy định, cân đối vĩ mô lớn của nền kinh tế.

Trước đây Việt Nam đã từng có thời gian cho phép các địa phương được quyền vay vốn của nước ngoài nhưng sau đó đánh giá thấy hiệu quả không cao, bởi do phải có đánh giá, tìm hiểu, các vấn đề về thời gian vay, lãi vay...

Trong trường hợp này với TP.HCM cũng vậy, phải tính toán rất kỹ vấn đề hiệu quả, đảm bảo cân đối kinh tế vĩ mô trong nền kinh tế.

Thêm vào đó khả năng tính toán, đàm phán, chi phí vay vốn quốc tế rất lớn. Nếu không cẩn thận vay nợ rồi chậm trả hay không có khả năng trả sẽ không ổn nên phải tính toán, nghiên cứu rất kỹ vấn đề này.

TS Nguyễn Quốc Việt - viện phó Viện nghiên cứu kinh tế và chính sách, Đại học Quốc gia Hà Nội - thì nêu quan điểm rằng dù cần thúc đẩy đầu tư công để hoàn thiện cơ sở hạ tầng nhưng không thể làm mọi giá khi có thể đạt mục tiêu tăng trưởng nhưng rơi vào tình trạng đầu tư không hiệu quả.

Theo ông Việt, cần thận trọng trong đề xuất đầu tư dự án mới trong giai đoạn này mà chưa có cân nhắc cẩn trọng, chưa đánh giá yếu tố vĩ mô xem có đủ nguồn lực thực hiện hay không, trong bối cảnh chúng ta vừa chuyển một loạt dự án đầu tư hạ tầng sang đầu tư công, bởi việc huy động nguồn lực tư nhân là rất khó khăn trong bối cảnh hiện tại.

Riêng đối với dự án đường sắt đô thị cần rút kinh nghiệm từ việc đầu tư các tuyến hiện hữu để tránh kéo dài, đội vốn nên dù cần cũng không thể vội vã đầu tư.

Bối cảnh suy thoái kinh tế thế giới vẫn đang diễn ra, chưa thể biết được nhịp tăng trưởng của Việt Nam trong 1-2 năm tới để xác định nguồn lực cho phù hợp.

Ông Việt đồng ý làm đường sắt đô thị là cần thiết nhưng trong giai đoạn hiện nay vay nước ngoài để làm dự án là rủi ro vì lãi suất đang cao. Giai đoạn tiền rẻ đã qua, giờ vay ODA cũng cần thận trọng.

Dù tỉ lệ nợ công trên GDP đang nằm trong phạm vi an toàn nhưng không vì thế mà chúng ta không cẩn trọng trong vay vốn nước ngoài. Nếu vay đầu tư không hiệu quả thì gánh nợ cho tương lai rất lớn.

"Thế giới đang "thắt lưng buộc bụng" thì chúng ta cũng nên làm như vậy khi chúng ta vẫn là nước đang phát triển" - ông Việt nói.

Huy động trái phiếu quốc tế mới đủ lực?

TS Trần Du Lịch cho hay nghị quyết 98 cho TP.HCM được vay qua phát hành trái phiếu địa phương, nhưng đứng trước nguồn vốn lớn này, cần phải có cơ chế cho phép TP.HCM phát hành trái phiếu quốc tế (luật hiện chỉ cho phép Chính phủ thực hiện việc này).

Cùng với đó TP cần xem xét lại quy hoạch các dự án và thứ tự ưu tiên thực hiện. Từ đó trình dự án cụ thể, mục tiêu vay, thời hạn vay và phương án trả nợ để xin cấp thẩm quyền xem xét quyết định.

Đồng quan điểm về phát hành trái phiếu quốc tế, đại biểu Trần Văn Lâm, ủy viên thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội, cũng chia sẻ nghị quyết 98 đã cho phép TP.HCM được vay đến 120% tổng số thu ngân sách trên địa bàn được để lại TP hằng năm.

Điều này cho thấy hạn mức cho phép TP.HCM vay đầu tư cho các công trình hạ tầng rất rộng nhưng vay ở đâu, vay như thế nào thì cần phải tính toán rất cụ thể, rõ ràng.

Trong đó có thể vay các nguồn Chính phủ vay về rồi cho vay lại. Vấn đề này thực hiện đơn giản song nguồn sẽ không lớn.

Bên cạnh đó TP.HCM có thể tiến hành phát hành trái phiếu trong nước và quốc tế để vay. Nếu chỉ phát hành trái phiếu trong nước thì số lượng trái chủ tiềm năng ít, lãi suất huy động cũng thường cao hơn việc huy động vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế.

Do đó hiệu quả huy động thấp và chi phí huy động cao, tiềm ẩn rủi ro về lãng phí ngân sách.

Cũng theo ông Lâm, hiện nay việc phát hành trái phiếu chính quyền địa phương ra thị trường quốc tế không được đưa vào nghị quyết 98 nhưng nghị quyết cũng nêu rõ để đáp ứng yêu cầu cấp thiết trong thu hút nhà đầu tư chiến lược, huy động nguồn lực trong và ngoài nước cho đầu tư phát triển kinh tế - xã hội, UBND TP báo cáo Chính phủ để trình cấp có thẩm quyền các cơ chế, chính sách trình Quốc hội xem xét, quyết định.

Trong thời gian giữa hai kỳ họp, trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội xem xét, quyết định và báo cáo Quốc hội tại kỳ họp gần nhất. TP.HCM cần nghiên cứu, tính toán phương án này để báo cáo Quốc hội, Ủy ban Thường vụ Quốc hội.

Vốn rất cần nhưng vay ngày càng khó

Chiều 20-7, ông Nguyễn Quốc Hiển - phó trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) - chia sẻ việc đầu tư bằng nguồn vốn ODA hiện nay càng ngày càng khó khăn do trình tự thủ tục phức tạp, điều kiện vay ràng buộc nhiều bất lợi, suất đầu tư cao, phụ thuộc vào thiết kế, công nghệ...

Tuy nhiên nếu TP.HCM có được nguồn vốn 20 tỉ USD để đầu tư cho các tuyến metro thì MAUR rất thuận lợi triển khai nhiều nhóm công việc để hoàn thiện các bước thủ tục đầu tư cho hàng loạt dự án.

Trong đó đặc biệt tập trung các lĩnh vực trọng yếu cần được ưu tiên gấp rút nghiên cứu hoàn thiện cơ sở pháp lý, xây dựng lộ trình thực hiện cụ thể như: quy hoạch, thu hồi đất và giải phóng mặt bằng, nguồn lực tài chính, thủ tục đầu tư, phê duyệt và triển khai dự án, giải pháp về công nghệ, tổ chức thi công, cung cấp vật tư thiết bị, mô hình tổ chức, quản lý, nguồn nhân lực.

"TP.HCM muốn hoàn thành 220km đường sắt đô thị vào năm 2035 phải quyết tâm thay đổi hết sức quyết liệt, toàn diện, mạnh mẽ và đột phá", ông Hiển nói.

Làm TOD dọc metro để tăng thêm nguồn vốn

Để giải quyết vấn đề về nguồn vốn, vừa qua MAUR đề nghị nghiên cứu đầu tư các dự án đường sắt đô thị theo hợp đồng đối tác công - tư (PPP).

Ngoài ra, nghị quyết 98 được Quốc hội thông qua thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM có nhiều hướng mở về cơ chế, chính sách phát triển mô hình đô thị theo định hướng phát triển giao thông theo mô hình TOD.

TOD (Transit Oriented Development) là mô hình phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng, tạo điều kiện cho việc gia tăng mật độ dân cư.

Cụ thể quy hoạch đô thị vùng phụ cận các nhà ga metro, tăng thêm nguồn thu từ việc tăng giá trị đất đai, bù đắp vào nguồn vốn còn thiếu hụt cho chính các dự án này.

Cải tiến BT

GS Đặng Hùng Võ, nguyên thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường, cho rằng để huy động nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông đô thị với tổng vốn đầu tư hàng chục tỉ USD, cần nhìn vào kinh nghiệm của Đà Nẵng trong huy động nguồn lực từ đất đai cho phát triển giao thông đô thị.

Hàn Quốc cũng thúc đẩy quá trình đô thị hóa, đầu tư hạ tầng cơ bản nhờ nguồn lực huy động từ đất.

Giải pháp huy động là ở đâu phát triển thì Nhà nước phải thu được giá trị đất đai tăng lên ở đó, lấy chính giá trị đất đai đô thị để xây dựng hệ thống tàu điện ngầm, đường sắt trên cao, tất cả đều huy động từ đất. Vấn đề là cách để thu được nguồn lực đất đai tăng thêm.

"Tuy vậy những năm qua chúng ta làm BT quá ẩu, chính quyền địa phương tạo lợi ích quá lớn cho nhà đầu tư mà chưa vì mục đích phát triển đô thị chung nên đã khai tử phương thức này.

Muốn BT không thất thoát thì cần làm tốt công tác định giá đất đai đô thị, cần tính toán để cải tiến hình thức đầu tư BT để phát triển hạ tầng, hài hòa lợi ích các bên và không gây thất thoát nguồn lực đất đai"- ông Võ nói.

Cần huy động tổng hợp các nguồn lực

Ông Đỗ Thiên Anh Tuấn, giảng viên Đại học Fulbright Việt Nam, chia sẻ con số 20 tỉ USD để đầu tư metro ở TP.HCM không hề nhỏ, đó mới là khái toán đầu tư ban đầu nên phải phân bổ đầu tư một cách hiệu quả. Vậy thì vốn ở đâu?

- Vay thương mại: nếu nhìn vào các nguồn lực cho đầu tư hạ tầng hiện nay thì vay ODA, vay ưu đãi nước ngoài không còn rẻ dù lãi suất danh nghĩa chỉ 1-2%, nhưng nếu tính đủ chi phí thực bao gồm cả chi phí cơ hội, tình trạng chậm tiến độ dự án, đội vốn đầu tư thì có thể lãi vay ODA còn cao hơn lãi vay thương mại.

Vì vậy cần tính tới giải pháp vay thương mại thông qua phát hành trái phiếu quốc tế, trái phiếu chính phủ.

- Trái phiếu cơ sở hạ tầng: ngân sách chi cho đầu tư phát triển hiện nay không dồi dào do chi thường xuyên quá lớn, cần tiết kiệm chi thường xuyên để có nguồn tăng cho chi đầu tư phát triển những dự án cần thiết như metro.

Nguồn tư nhân thì không nên huy động từ hệ thống tín dụng trong nước vì sẽ chèn lấn lĩnh vực khác, rủi ro lại cao vì đầu tư thường kéo dài đến 20 năm.

Vì vậy Chính phủ cần phát hành trái phiếu cơ sở hạ tầng để có nguồn đầu tư các dự án metro, nhưng nó vẫn tạo hiệu ứng chèn lấn với lĩnh vực khác.

- Từ đất đai: nền kinh tế càng tăng trưởng thì giá đất càng cao nhưng chúng ta lại đang thiếu công cụ huy động nguồn lực từ đất đai. Đó là thuế bất động sản. Khi Nhà nước đầu tư cơ sở hạ tầng thì giá đất tăng lên, chủ đất hưởng lợi thì phải chia sẻ với Nhà nước để tái đầu tư cơ sở hạ tầng.

Việc thu thuế bất động sản cần đi cùng với việc giảm thu tiền sử dụng đất, tiền chuyển mục đích sử dụng đất để tránh phản ứng của người dân.

Nếu chỉ trông chờ vào đấu giá đất, bán đất, giao đất thì sẽ không đủ quỹ đất để đấu giá mãi, nguồn thu này không bền vững vì đất không sinh sôi nảy nở được. Trong khi đó, nguồn thu từ mô hình TOD chỉ giúp phần nào.