10 năm BRI: Một mạng lưới đã hình thành ở Đông Nam Á

Tháng trước, trong một bữa ăn tối ở thành phố Hàng Châu bên bờ Tây Hồ, một viên chức chính quyền Trung Quốc không giấu được niềm tự hào khi kể cho tôi nghe về quá trình phát triển cơ sở hạ tầng ở Trung Quốc. 

Anh nói công nghệ xây đường bộ và đường sắt cao tốc của Trung Quốc hiện đã trưởng thành và nhiều kinh nghiệm, có thể tự tin xuất khẩu sang các nước khác. Anh bạn đó chỉ là một trong rất nhiều người Trung Quốc tin rằng công nghệ xây dựng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc hiện đứng đầu thế giới, và họ cần cho thế giới thấy điều này.

Đầu tháng 10 này, Indonesia vừa khai trương tuyến tàu cao tốc đầu tiên ở Đông Nam Á, tuyến đường sắt kết nối hai thành phố lớn nhất nước này, từ thủ đô Jakarta tới Bandung, dài khoảng 142km. 

Đây là chuyến tàu có tốc độ nhanh nhất Đông Nam Á hiện tại - tối đa lên tới 350km/h. Dự án trị giá 7,3 tỉ USD là một bộ phận của sáng kiến cơ sở hạ tầng Vành đai con đường (BRI) của Trung Quốc, đánh dấu hợp đồng đường sắt cao tốc đầu tiên nền kinh tế thứ 2 thế giới giành được và hoàn thành ở nước ngoài, và nó chắc chắn không phải là hợp đồng cuối cùng.

Jakarta - Bandung

Ban đầu, quá trình Indonesia lựa chọn công nghệ Trung Quốc thay vì Nhật Bản, quốc gia nổi tiếng với tàu cao tốc, không hề dễ dàng. Thỏa thuận được ký kết vào tháng 10-2015 sau một cuộc đấu thầu quyết liệt, với kết quả khiến nhà thầu Nhật Bản ngỡ ngàng. 

Nếu không có nguồn tài trợ từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc với khoản vay chiếm 75% chi phí xây dựng, tuyến đường sắt cao tốc sẽ không thể thực hiện. Ban đầu dự án dự kiến có chi phí dưới 5 tỉ USD và hoàn thành năm 2019, nhưng đã đội vốn và chậm trễ vì các vấn đề xây dựng và đại dịch.

Tổng thống Indonesia Joko Widodo trong bài phát biểu khai mạc đã chính thức đặt tên cho tuyến đường sắt này là "Whoosh", viết tắt cho "Waktu Hemat, Operasi Optimal, Sistem Handal", tiếng Indonesia có nghĩa là "tiết kiệm thời gian, vận hành tối ưu, hệ thống đáng tin cậy". 

Ông Jokowi tự hào phát biểu trong tiếng vỗ tay của đám đông: "Tàu cao tốc Jakarta - Bandung đánh dấu sự hiện đại hóa phương tiện giao thông công cộng của chúng ta, hiệu quả và thân thiện với môi trường".

Một chuyến tàu này có công suất hơn 600 hành khách, đi từ Jakarta đến Bandung chỉ mất 45 phút, và được kết nối thuận tiện với các hệ thống giao thông công cộng địa phương. 

Ngay lập tức, Công ty liên doanh nhà nước PT Kereta Cepat Indonesia Trung Quốc (PT KCIC) quản lý tuyến đường sắt này đã thông báo đang đàm phán để mở rộng tuyến tới Surabaya - một cảng lớn và thủ phủ của tỉnh Đông Java, với điểm dừng tại các thành phố lớn khác như Semarang và Yogyakarta, cửa ngõ vào Borobudur - ngôi chùa Phật giáo lớn nhất thế giới.

Năm 2023 đánh dấu 10 năm kể từ khi Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khởi động BRI - dự án dấu ấn trong thời gian ông cầm quyền, với số vốn đầu tư lên tới 1.000 tỉ USD. Bắc Kinh tuyên bố 420.000 việc làm đã được tạo ra ở các nước mà BRI đã và đang triển khai, và khoảng 40 triệu người đã thoát nghèo nhờ tăng trưởng do BRI tạo ra. Tuyến Whoosh là sự bổ sung mới nhất cho mạng lưới rộng lớn đó.

Trong khi đường sắt cao tốc của Indonesia được kỳ vọng sẽ tác động tích cực về kinh tế cho đất nước vạn đảo 275 triệu dân, nó còn là biểu tượng cho tầm ảnh hưởng ngày càng rộng của Trung Quốc trong khu vực. 

Đường sắt là một mũi nhọn then chốt, bởi trong BRI, phương thức vận tải này là xương sống để mở rộng phạm vi tiếp cận không chỉ về thương mại mà còn toàn bộ nền kinh tế của Trung Quốc.

Và khắp mọi nơi

Riêng ở khu vực Đông Nam Á, vào tháng 12-2021, tuyến đường sắt bán cao tốc với tốc độ tối đa 160 km/h nối Trung Quốc với Lào đã được khánh thành. Tuyến này dài tới 1.035km, trị giá 6 tỉ USD, được tài trợ chủ yếu bởi Trung Quốc. 

Tuyến này đi qua vùng núi non ở Lào, kết nối thành phố Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam phía đông nam Trung Quốc với thủ đô Lào Vientiane, gồm 45 nhà ga dọc tuyến, với khoảng 20 ga có dịch vụ hành khách. Một đoạn khác nối Bangkok, thủ đô Thái Lan, với Côn Minh qua Lào dự kiến hoàn thành vào năm 2028. Dự tính của BRI còn một tuyến nữa đi xuyên qua Thái Lan và Malaysia tới tận Singapore.

Trong cuộc phỏng vấn tháng 5-2023 với tờ Nikkei của Nhật bên lề Hội nghị Tương lai châu Á, Chủ tịch Lào Thongloun Sisoulith tự hào: "Tuyến đường sắt nối thủ đô Vientiane của Lào và Côn Minh của Trung Quốc ở tỉnh Vân Nam đã đóng góp to lớn cho nền kinh tế của chúng tôi và chắc chắn sẽ mang lại tương lai tốt đẹp hơn cho chúng tôi".

Trung Quốc là một trong những nguồn đầu tư trực tiếp nước ngoài lớn nhất ở Đông Nam Á, khu vực có hơn 675 triệu người. Trong bối cảnh bị Mỹ và đồng minh tăng cường các chính sách phân tách (de-coupling) và giảm thiểu rủi ro (de-risking), Trung Quốc đang mở rộng thương mại với các nước ASEAN và các dự án hạ tầng đóng vai trò quan trọng. 

Nếu mọi việc diễn ra đúng kế hoạch, tuyến đường sắt mới, kỳ vọng cuối cùng sẽ nối Bắc Kinh với Bangkok và Singapore trong những thập kỷ tới là một phần quan trọng trong BRI của Trung Quốc, nhằm mở rộng ảnh hưởng của Bắc Kinh tới khu vực Đông Nam Á và toàn thế giới.

BRI, ban đầu được giới thiệu là "Vành đai kinh tế con đường tơ lụa và chiến lược phát triển con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21" hứa hẹn sẽ thúc đẩy kết nối, thương mại và trao đổi văn hóa dọc các tuyến đường lấy cảm hứng từ Con đường tơ lụa cổ đại. 

Khi Chủ tịch Tập Cận Bình phát biểu ngày 7-9-2013 tại Kazakhstan kêu gọi cơ sở hạ tầng tốt hơn và giảm bớt các rào cản thương mại, sự kiện được coi là khởi đầu cho BRI, ít người hình dung một cuộc đổ bê tông và sắt thép nhanh chóng như vậy khắp thế giới, nhờ trăm tỉ đô la tiền vay và đầu tư từ Trung Quốc.

Dù đường sắt cao tốc không phải là phương tiện vận tải duy nhất trong BRI, nó đã trở thành mũi nhọn ảnh hưởng của nước này ở Đông Nam Á. Trung Quốc cũng đã giành được hợp đồng triển khai tuyến đường sắt bờ biển phía đông (ECRL) dài 665km nối cảng Klang ở eo biển Malacca với Kota Bharu, sẽ nối liền hai bờ duyên hải đông bắc bán đảo Malaysia. 

Đây là một trong những dự án lớn nhất thuộc BRI, được ký giữa Chính phủ Malaysia với Tập đoàn Xây dựng viễn thông Trung Quốc (CCCC), dự toán chi phí ban đầu khoảng 20 tỉ USD, nhưng sau đó giảm còn 12,1 tỉ USD. Dự án chủ yếu được tài trợ bởi khoản vay từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (EXIM) và dự kiến đưa vào hoạt động năm 2027.

Khi khởi công vào năm 2017, các nhà lãnh đạo Malaysia đã ca ngợi ECRL là dự án phát triển quan trọng, kết nối bờ biển phía đông kém phát triển của đất nước với nhiều khu công nghiệp ở bờ biển phía tây. 

Tuy nhiên, dự án cũng trải qua nhiều giai đoạn gập ghềnh và hứng chịu nhiều chỉ trích - quá tốn kém và tham nhũng chẳng hạn, nhất là do nó diễn ra dưới thời cựu thủ tướng Najib Razak, hiện đang ngồi tù. Tuy nhiên, giờ thì cả Bắc Kinh lẫn Kuala Lumpur đều đang mong đợi tuyến ECRL hoàn thành. Nó sẽ là dự án BRI lớn nhất của Trung Quốc ở khu vực Đông Nam Á, và hình mẫu cho các quốc gia khác tin tưởng vào BRI.

Những mối lo

Ngoài lợi ích kinh tế tiềm năng với các nước Đông Nam Á, mức độ ảnh hưởng và sự tham gia của Trung Quốc vào các vấn đề khu vực không thể tránh khỏi sẽ tạo tác động tổng thể lên kết nối và hợp tác khu vực. 

Girish Luthra thuộc Tổ chức nghiên cứu Observer Research Foundation (Ấn Độ) viết trong một bài nghiên cứu gần đây rằng BRI đang phải đối mặt với chỉ trích vì nhiều lý do, như "tích cực liên kết các khu vực khác nhau với chuỗi giá trị lấy Trung Quốc làm trung tâm, không quan tâm đầy đủ đến nhu cầu địa phương, thiếu minh bạch, coi thường chủ quyền, tác động tiêu cực đến môi trường", "tham nhũng và thiếu sự giám sát tài chính hợp lý".

Khi Chủ tịch Tập Cận Bình kêu gọi Trung Quốc giúp "giải phóng tiềm năng tăng trưởng của nhiều quốc gia", các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc khổng lồ đều nhảy vào BRI. Một số dự án đã triển khai trước đó được đổi tên để tham gia BRI, bởi đây là lối tắt để tiếp cận tài chính dễ dàng. 

Cách thức triển khai đó đôi khi dẫn đến vội vã hay thiếu cẩn trọng trong tính toán chi phí xây dựng và quản lý dự án, khiến một số quốc gia tham gia BRI phải gánh những khoản nợ lớn. Điều đó, cùng tình trạng tăng trưởng chậm lại của nền kinh tế Trung Quốc, khiến nhiều dự án BRI gần đây cũng chậm lại theo. 

10 năm sau khi bắt đầu, Trung Quốc có vẻ không thể đầu tư dàn trải như trước nữa, mà phải tập trung vào các dự án có tính khả thi hơn với lợi ích của họ. ■